＃空中巴士

解決波音的危機至關重要，因為全球商業航班中，大部分客機由波音或空中巴士（Airbus）生產，而空巴在二...

中華航空2023年6月15日召開臨時董事會，通過2架空中巴士A350-900租機案，第一架已在2024...

台灣最大民航業者中華航空即將簽訂一項總額可能達到40億美元（約合新台幣1300億元）的長途客機訂單，且這筆訂單將由美國航太巨擘波音與歐洲飛機製造商空中巴士共同拆分...

其他進入前十大的企業包括設計軟體業者Adobe、德國車廠BMW、達美航空、空中巴士、IKEA、樂高集團...

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當對手推出的新產品，正在蠶食鯨吞過去辛苦累積數十年的市占，你該改造舊產品應戰，還是不顧成本打掉重練？ 2024年1月剛開年，航空巨擘波音（Boeing）出品、隸屬阿拉斯加航空的一架B737 Max 9班機，整片機身艙門在飛行中剝落噴飛，使美國聯邦航空總署緊急下令同機型全部停飛，隔天停飛範圍也立即擴大到國際。 這也是波音客機在2018年印尼獅子航空、2019年衣索比亞航空爆發空難，兩者一共造成346人死亡以來，再度發生的重大事故。艙門噴飛發生短短一週，波音股價重挫近13％，反觀最大對手空巴（Airbus）股價卻衝上歷史新高。 而這一切，恐怕得歸咎於一場持續逾30年的商戰，波音為了取勝空巴，一步步邁向越來越難回頭的錯誤決定。 早在1994年，空巴旗下窄體客機A321就開始投入營運，比機型更大的波音窄體客機B757，還更省油20％，後續更成了同屬窄體客機的波音B737勁敵。 2017年，空巴推出A321neo，擁有比對手更省油、更安靜的發動機，且航程更遠，「比1994年首飛的A321更受歡迎。」航空新聞網站Simple Flying指出。 眼看就要到手的窄體客機訂單一張張流失至空巴，波音在空前壓力之下，並未選擇另闢戰場，而是以1968年就首飛的B737，配備新引擎成為B737 Max，提高燃油效能和飛行距離。 對抗空巴升級戰卻先想省錢「老瓶新酒」取代拚開發 為何對手空巴在這種機型的升級上，似乎占盡優勢？長榮大學航運管理學系教授黃泰林指出，關鍵在於空巴比波音早9年導入線傳飛控系統，這是透過機長操作輸入，轉換成電子訊號的操作系統。 新型線傳飛控系統，比起傳統操作系統的機械傳動裝置和液壓管路，不只節省重量，也因為不同系統間的高度整合，更能縮短機種升級時間。 但，波音為趕上這9年的落後，加上成本考量，讓它選擇改造舊機型迎戰空巴。只不過，這也同時改變飛機空氣動力學特性，一旦飛機高速轉彎，飛機機鼻會上仰，可能導致墜機。 偏偏多方調查均顯示，正是當年波音設計不當，才會使波音自動系統強壓機鼻，卻壓得太低，使駕駛拚命想將飛機拉高，最終造成人機對抗而發生空難。 圖表製作者：陳育晟 一場合併案轉為成本導向組裝品管從15人減到剩一位 取成本而捨技術，讓波音如此重視成本控管的企業文化，可追溯到1997年它和另一家飛機製造公司麥道（McDonnell Douglas）的合併。 早期波音是工程專業與飛安導向，工程師、品管人員只要專心把飛機做好即可。但紀錄片《墜：波音大調查》（Downfall: The Case Against Boeing）提到，合併後的波音執行長，由重視成本效益的麥道前執行長史東西弗（Harry Stonecipher）出任，使它變得完全成本導向。 波音不只屢傳裁員、力求壓低飛機造價，更在合併後不久發起「分享價值」（ShareValue Trust Program）活動，要員工重視股價。 「波音像在做洗碗機、洗衣機一樣，過去在工程上的卓越不復存在，」航空分析師高法布（Michael Goldfarb）在該紀錄片中表示。 外包模式也因此應運而生，也就是把不同公司製造的零組件，交付到另一家工廠進行最終裝配。 《華爾街日報》指出，這樣的做法，雖然讓生產線產量擴大到極致、減少成本浪費，卻也讓波音風險提高，因為最終飛機的質量，取決於這些供應商和外包工廠。 雖然空巴也同樣採用外包，甚至和波音與同樣的工廠合作，但差別在於「管理」。空巴執行長福里（Guillaume Faury）表示，「我們對供應商在做什麼，非常干涉。而且我們總要保持謹慎與謙虛，因為你不知道明天會發生什麼。」 另一方面，波音卻為了省成本，採取「重製造輕管理」的策略。 曾任波音品管經理的凱琴絲（Cynthia Kitchens）在《墜》一片透露，為了加速生產，品管人員都被排除在生產組裝過程之外。早期整個廠區會有15位品管人員，但到後來只剩下一位，而且技工只求能加快速度，告訴品管人員快點簽核，才能進入下一步驟。 圖表製作者：陳育晟 阿拉斯加航空艙門脫落事故後，美國聯合航空也發現旗下同機種飛機有螺栓脫落等安裝問題。來源：法新社 發生空難竟先檢討別人不認錯，失去自我糾錯能力 尤其「老瓶裝新酒」的B737 Max，讓積弊已久的問題不斷悶燒，才在2018年、2019年釀下2次重大空難。 空難發生第一時間，波音並未自我檢討，而是批評兩架班機機長操作不當。但《墜》指出，波音這種自我糾錯能力的喪失，已非新鮮事。 而美國政府對波音的「暗助」，也是它無法直面錯誤的原因之一。海洋大學航運管理學系教授顏進儒指出，在兩起空難後，中國、印度、澳洲、歐洲各國均已宣布B737 Max停飛，美國才在2019年3月跟進，又是最早在2020年11月解除禁令的國家。 波音就如同一位自我中心、受盡師長寵愛的學生，直到美國國家運輸安全委員會等機構陸續完成調查後才終於認錯。 各界原本寄望這兩起空難，加上2020年起疫情造成的航空業大蕭條，能讓積弊已久的波音力行改革，「但雖然執行長下台，波音成本導向的企業文化，還是沒有任何改變。」黃泰林觀察。 甚至疫情間的供應鏈大亂，更把波音推向另一個坑。 《華爾街日報》指出，波音原本就分散的製造系統，更因疫情受到嚴峻考驗，工廠因人手不足而停擺。當疫情解封時，外包工廠甚至連工程師、品管人員都短缺，更喪失多年累積的專業知識和經驗。 而波音與B737 Max供應商勢必銳航空系統公司（Spirit AeroSystems）之間關係緊張，《金融時報》就指出，兩家公司原本就對價格設定與勞資問題多有衝突，不只零件出現問題，更讓波音延遲交機，使波音高層評估把主要零件生產搬回內部。 美國聯邦航空總署署長惠特克（Mike Whitaker）對此坦言，「過去幾年（波音）發生的問題，都存在已久，只是過去的改革都沒奏效。」 而在阿拉斯加航空事故後，波音執行長卡爾霍恩（David Calhoun）也一改過去波音死不認錯的陋習，表示「我們將首先承認我們的錯誤，也將以100％的透明度，進行每一個環節的處理。」 只是，此時波音的低頭，似乎已經為時已晚。 《歐洲新聞》（Euro News）指出，美國三大航空之一的達美航空，正和空巴擬訂數十架新機的採購合約，包括廣體客機A350-1000，可望用來開闢美國本土到亞洲航線，幫助空巴在亞太地區的戰略版圖擴張中發揮關鍵角色。 另一個空巴的重大勝利，則是從台灣長榮航空得到18架廣體客機A350-1000、15架窄體客機A321neo合約。 瑞士國際管理發展學院教授杜謝（George Taucher）曾說過，一個看起來很成功，但實際上慢慢走向衰敗的企業，對管理者而言，最可能的選擇就是維持現狀、追求短期利益。但這種對成功的戀棧，不只把變革減到最低，更會阻礙企業抹盡過往榮光、重新出發的機會。 面臨重重危機的波音，此刻要砍掉重練的，不只是超過五十多年、不合時宜的舊機型，更是過去「重成本輕管理」的經營模式。唯有如此，波音才能藉由通盤檢討，而真正浴火重生。 ...

報導指，今次涉事的空中巴士A350是首批由碳纖維材料製成的商用飛機之一，較能承受最初的碰撞且阻燃性能較高...

在航空領域，藉由帕蘭提爾的系統，空中巴士整合了製造端的零件、員工輪班、交付時間表等數據，創建了一個單一的使用與管理介面...

他們引進了巴西航空工業的E190-E2機型，這架單走道的客機只能載運一百一十二人，比大多數航空公司使用的空中巴士...

客機是空中巴士A350，兩機相撞後發生了嚴重的火災。乘客和機組人員使用了逃生滑梯，14人受傷。...