＃變臉

運價飆漲、塞港的夢魘，正在折磨全球企業。 反映全球貨櫃航運運價的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）已連漲十三週，今年迄今大漲將近一倍，已是二○二二年一月疫情最高峰時的七成。 圖表製作者：韓化宇 全球前三大航運公司——地中海、馬士基及達飛海運，皆在七月一日調漲亞洲到歐美的運費。 台灣的陽明海運提前宣布，八月起調漲亞洲到美洲的運費。長榮、萬海正密切觀察，若陽明漲價成功，也不排除跟進。 九百萬個貨櫃壅堵，逼近疫情高峰近八成企業憂：回不去疫前超低運價 場景來到全球第二大港——亞、歐之間最重要轉運港新加坡港，港口外停滿了無法進港的船舶。根據海運諮詢機構Clarksons的報告，全球貨櫃港口目前約壅堵九百萬標準箱，接近COVID-19大流行期間的九百六十萬標準箱的峰值。疫情，釀成了前幾年的運價飛漲及塞港，如今，肇因變成了地緣政治以及氣候變遷。 連結亞洲、歐洲的門戶蘇伊士運河，因戰爭而封閉；世界另一端的巴拿馬運河，今年也因乾旱，使通過的船隻銳減。 「按理不應該這樣的！」南亞董事長吳嘉昭受訪時無奈表示，運費飆漲，是因為兩條運河的事件所致，這不僅造成公司的營業成本變高，也使得交期比正常時期多了四、五天，甚至長達一個星期。 企業界擔心，這波運價上漲究竟是短期因素，還是長期趨勢？ 為了找尋答案，商周針對五十四家企業做了一份問卷調查，包含營收數百億元的上市企業，以及經濟部定義的中小企業，結果顯示，雖然七成的受調者認為，運價不會漲至疫情時的高峰，但有高達近八成認為，運價也不會回到疫情前的那個超低價位。 一家受調的企業表示，疫情前從亞洲出口到美國，每四十呎櫃的運價，大約只要一千美元，有時只要八、九百美元，但現在運往美國，竟要八、九千美元。他認為，就算運價回落，也很難再看到一千美元的價位，「長期來看，估計以後要貴個兩、三倍吧！」 圖表製作者：韓化宇 這反映了，超低運價的時代，恐一去不復返。 其實，去年因為全球通膨延燒，運價曾一落千丈，如今谷底強勢反彈，關鍵因素除了全球兩大運河同時阻塞，還包括中國與西方的貿易戰升溫，甚至，川普（Donald Trump）若重返白宮，也會牽動運價漲勢。 運力大降！蘇伊士、巴拿馬運河受阻新加坡港九成船隻，難如期到港 首先，從台灣向西走，做為連接亞洲和歐洲的門戶——蘇伊士運河，正籠罩在戰火之中。 以色列和巴勒斯坦的武裝團體哈瑪斯爆發戰爭，支持哈瑪斯的伊朗指使葉門的叛軍青年運動（又稱胡塞武裝組織）去年十一月起，對紅海上與以色列相關的船隻發動襲擊，以施壓支持以色列的西方國家。 中東烽火升起後，全球前五大貨櫃航商馬士基（Maersk）和赫伯羅德（Hapag-Lloyd）的貨輪，先後遭到攻擊，前往歐洲和地中海的船舶紛紛駛離紅海。 蘇伊士運河是紅海與地中海的樞紐，頓時這條日夜繁忙的水上道路，變得冷冷清清。 遠離紅海的船舶，被迫改繞行非洲最南端的好望角，但捨近求遠的結果，就是船舶需要更長的時間，才能將貨物從亞洲送抵歐洲。 據美國國防情報局（DIA）估算，船舶若繞道好望角前往歐洲，將徒增一至兩週的運輸時間。因為航行的時間變久，造成全球貨櫃航運的運力減少約一至兩成、甚至更多。運價由供需決定，當運力大幅減少，運價自然攀升。 日本貨櫃航運公司海洋網聯船務（ONE）市場及商務總監史瑪爾德斯（Stanley Smulders）表示，在紅海關閉前，每週需要十二艘船從亞洲航行到歐洲，「現在需要十五艘船，等於運力需要增加二五％。」 從德國（圖）、法國到美國東岸及墨西哥沿岸，港口工人都在醞釀罷工，關鍵原因就是在物價飆漲下，希望能提高薪資。來源：法新社 副作用還不止於此，因為航行的時間變久，船隻為了趕時間，跳過原本要停靠的港口，造成碼頭邊堆積如山的貨櫃等不到船可以載運，這又引發連鎖效應，需要進港的船隻沒辦法卸貨，船和貨全部擠在一起，於是，疫情時令企業聞之色變的塞港，就此死灰復燃。 目前多個主要港口出現塞港現象，其中最嚴重的就是新加坡港。據新加坡港務局統計，約有九成的船舶無法如期到港，即使在疫情期間，新加坡港也未出現如此嚴重的塞港情形。 需求狂升！中國電動車搶八月前出口排擠艙位，台灣工具機有貨出不去 在世界的另一頭，從台灣向東走，連結太平洋及大西洋的巴拿馬運河，今年上半年因乾旱而水位驟降。在正常時期，每日約有四十艘船隻通過運河，但今年初一度降至不到二十艘。 從亞洲出發的船舶，會穿越總長八十二公里的巴拿馬運河，抵達美國東岸，當通行的船隻數量受限，會迫使更多的船舶繞道智利，這又壓縮了全球整體的運力。 運力減少同時，短期需求卻急劇增加。 上櫃貨物代理公司捷迅董事長特助楊永華表示，美國預計八月起，對中國電動車課徵一○○％關稅，加上歐洲也對中國電動車加徵臨時性關稅，導致各大中國電動車品牌，趕在關稅生效前將車輛大量運往歐美。 由於中國車廠缺乏專門載運汽車的船隻，加上汽車會大幅占用貨輪的艙位空間，導致其他需要出口的產業一櫃難求，有貨出不去。 台灣工具機暨零組件工業同業公會秘書長陳忠平表示，中國電動車大舉搶櫃、搶艙，排擠到非常多的運量，很多從中國出發、中途停靠台灣的船舶，因為已經載滿了電動車，就直接跳過台灣，直奔歐美，「我們業者的貨就出不去了！」 陳忠平強調，工具機業者也可以加價搶艙，但現在行業的景氣不好，大家的利潤都很微薄，沒有墊高運輸成本的空間了。 空拍圖中的蘇伊士運河（圖）竟連一艘行經的船都沒有，2大運河無法正常運作，左右了運價漲跌。來源：法新社 這股提前拉貨潮，恐只是開端。更大的隱憂是，前美國總統川普聲勢高漲，自詡「關稅人」（Tariff Man）的他一旦重返白宮，恐兌現之前的承諾——對中國進口商品課徵六○％關稅，甚至對全世界大多數進口商品加徵一○％關稅。若真下此重手，勢必引發更全面的提前拉貨潮。 總部位於廈門的衛浴大廠建霖家居董事長陳岱樺表示，他看完美國總統拜登（Joe Biden）和川普的辯論會後，立即召開高階主管會議，商討如何跟客戶協商提前出貨，「因為川普勝選已經沒有懸念，更激烈的貿易戰將風雨欲來。」 運價是否會急轉直下？關鍵在中東戰事何時終止 今年運價飆升一倍，反映的是運力的驟減，以及短期需求的激增。但，企業關心的是，運價急漲會是曇花一現，還是長期趨勢？ 關鍵就在於中東戰事，能否走向和平。 紅海的禁行，起因於以色列和哈瑪斯的戰爭，目前來看，雙方正在就停火及釋放人質進行協商。 但就算以、哈停火，伊朗指使的葉門叛軍，是否會停止擾亂紅海，仍是未知數。 更何況，以色列現在將戰火移往北部，正與黎巴嫩最大的武裝組織真主黨激烈交戰。真主黨是哈瑪斯的盟友，亦受伊朗資助，意味著只要伊朗和以色列持續鬥爭下去，紅海就難以恢復平靜。 貨櫃航運巨頭馬士基執行長克萊克（Vincent Clerc）在一場會議中向客戶表示，紅海危機可能會延續至第三季；全球第五大航商赫伯羅德執行長詹森（Rolf Habben Jansen）則認為，紅海動盪還將持續一段時間。 戰事蔓延到何時，尚不得知，但有一股力量，正在壓抑運價漲勢，就是今、明兩年是新船下水的高峰期，將大幅擴增整體的運力，到了第三季底、第四季初，貨櫃航運市場進入傳統淡季，運價將可能反轉。 氣候變遷讓巴拿馬運河乾旱（圖）恐不定時發生。來源：達志影像 不過，即使反轉，也可能是緩降，而不是雪崩式的下跌，癥結點還是紅海危機。 陽明海運總經理杜書勤指出，只要船舶持續遠離紅海、繞行好望角，全球就有一成多的運力被消耗掉，就算大量的新船下水，供需也很難在短期內恢復平衡。 還有新變數！歐美碼頭工人恐罷工運價長期走勢難料，企業應採三對策 更何況，各大船公司不會輕易讓好不容易彈升的運價，瞬間崩跌。 一名要求匿名的貨櫃航運公司高層強調，去年運價一度跌回疫情前水準，船公司原已做好連虧數年的準備，未料中東戰事又使運價一飛沖天，因此，各大航商會悉心維護這失而復得的局面，例如透過聯合調控艙位的舉措，避免運價下跌過快。 在商周所做的企業問卷中，亦有超過一半的受調者，認為這波運價上漲，是船公司刻意調控艙位所致。 更要留意的是，歐美碼頭工人正在醞釀罷工，如果和資方談判破裂，多個重要港口將陷入停擺，其中包含全美三十六個港口，這恐怕使第四季原本該走跌的運價，又獲得強力支撐。 換言之，當前運價走勢受到多股力量的拉扯，包括戰爭、氣候變遷、新船下水、美國大選及罷工等，讓漲跌變得難以捉摸。杜書勤坦言，目前只能預估一個月內的運價走勢，「超過一個月的能見度非常低，很難預測！」 不論如何，運價的大起大落，預示了海洋運輸，不再是過去那個最穩定、安全、實惠的運輸途徑；而全球供應鏈持續碎片化，企業設廠更加貼近消費市場，這些趨勢也可能顛覆航運產業的市場規則。 未來一段時間內，各種不確定因素交織，有可能使運價居高不下，企業不宜過度樂觀，認為這波運價上漲只是短期現象，而輕忽相關的風險。 企業應盡早評估，如果運費占營業成本的比重長期上升，要如何避免將此轉嫁給消費者，避免在通膨升溫的年代，因為過度漲價而失去客戶。 在日益動盪的年代，企業應審時度勢，並靈活應變，例如勇於嘗試新的運輸路徑、不同的生產模式，以及出貨節奏，才能控制成本及交期的穩定，確保貨暢其流。 ...

前陣子因為朋友介紹，我重回職場擔任某外商公司主管。在加入這家公司前，有段日子我任職於大公司，同事間的勾心鬥角是家常便飯，但我已經厭倦這樣的辦公室生活。 在過去幾段工作中，我遇過一些很好的同事，好到離職多年，仍舊會傳訊息聯絡或相約吃飯；還有人在我出書時，二話不說的支持我。因為這些經驗，我不會斷然認為，職場上沒朋友，甚至還覺得，有職場友誼工作才會開心。 我剛畢業的第一份工作，曾經跟一位主管非常要好，我跟她幾乎像朋友一般無所不談，在專業和能力上也極度互補。在職期間，她在金錢上沒有虧待過我，我這輩子能脫貧也多虧了她。不過好景不常，某一次她的盟友發現我有想離職想法，我和她的關係就逐漸生變了。 我提離職那天，她打給我說，其實我一直都知道妳想走，因為我的盟友已經告訴我。在電話中，她故作大度，並祝福我未來一切順利，但很可惜的是，我離職後再也沒有跟她聯絡。因為，當時她一掛電話，就開始找接替我的人選，讓我覺得自己被利用、被真心換絕情。 直到多年後，我換了幾份工作，遇到更多表面上喜歡我、但只是為了利用我的人，我這才發現，第一任主管其實是人品很好的人。真正造成我們無法延續關係的原因，只是因為我們不在同個圈子裡了，我們已經沒有「共同利益」。 能貢獻價值，才能成為別人的人脈 離職後，前公司的主管或同事會不會繼續和你聯繫，比起交情、人品、自己做人成功與否，更重要的是，你的價值是否還能幫到你的前同事和前主管。你得先是一個有用的人，才能得到你想要的幫助。 怎樣的人，才是離職後，前同事、前主管才會想繼續保持聯絡的人？其中一個重要基準就是，你在職期間，是否能毫不保留的貢獻自己的價值。 說到底，人在職場上，本就該付出自己的專業與人脈，只要是公司的事，就算是跨部門也就該協同合作、一起解決，而不是同事間互扯後腿。你的人品和能力如何，同事都能從日常工作中看出來。 我自己從出社會以來，無論是當基層員工還是當上主管，一直都是毫不保留的付出價值，甚至不求回報的幫助自己的同事跟學生。因為我相信，怎麼對別人，別人就會怎麼對我。很幸運的是，最後在我人生落難時，這些人都成為了我的最強後盾。 3個重點，成為有價值的人 以下這3點，是我展現價值的方法，希望大家可以將自己的職場人際關係經營得更好，同時也成為他人眼中，有價值的人。 1.無論同事是離職或在職，都要保持聯絡，並善用自己的專業協助解決問題 這一點在我待業時感受很深。我以前的同事離職後換了間新公司，他還不忘我的專業，長期找我寫文章，讓我在離職照顧家人時，還能有收入支撐生活。我早年擔任外商人資時，還有同事在我不認識他的前提下，私下教我行銷跟撰寫英文履歷的技巧，幫助我轉職成功。 現在回想起來，其他人願意幫助我的關鍵就在於，我也曾經毫不保留的幫助過前同事。甚至在前同事被公司資遣時，主動說如果需要人資部門的推薦信，請找我寫。 2.善用人脈幫公司解決問題，雖然你是誰很重要，但你認識誰更重要 另外，我想提醒只為了私利而出來工作的人，最好別機關算盡太聰明。其實同事和主管都看得出來，誰是在無私幫公司解決問題、誰能不吝嗇掏出自己的人脈幫公司解決問題。 有關係可靠、可貢獻的人，在老闆眼中才是有價值的人，因此，無論在哪個產業，都要累積不同專業的人脈存摺。一個人的能力很有限，但很多事情往往就因為有人脈，可以很快的水到渠成。人脈就是你遊走江湖的資本。 3.分清楚什麼是工作上的人脈、什麼是朋友，什麼是兩者皆非 最後一點最重要。無論你多麼無私、不求回報的幫助別人，也請認清，有些人就是人品差！雖然多數時候，你會因為懂做人而得到幫助，但還是有許多人只是想從你身上詐取利益。 我曾經幫助過一位學長介紹工作，最後他竟然想跟我借很多錢。他為了借錢鋪陳許久，平時請我吃飯只是希望我放下戒心。只想從你身上得到好處的人，既不能當朋友也不能當作人脈。 有一位同校的學姊，我跟她是在校友會上認識，剛好很聊得來，我們成為不錯的朋友。後來我在工作上有需要她幫助的地方，她都基於友誼而不求回報的幫我，像這樣的關係才是真朋友。 想知道一個人究竟是人脈還是朋友，其實方法很簡單，你可以要求這個人幫你一個小忙。如果對方不願幫忙，那就不是人脈，也不可能是朋友；另一種情況是他願意幫你，而且是非常自願的幫了，這就是朋友。而以學長的例子為例，他向我借錢、求我幫忙，我不但沒借他錢，也沒有再跟他聯絡，那我就不是他的人脈，而他也不是我的人脈。 責任編輯：倪旻勤核稿編輯：陳瑋鴻 ...

所以，當你發現某個同事突然變臉、不好好配合工作了，就要順著剛才說的邏輯往回推理；然後你會發現，絕大多數矛盾都是工作中的誤會沒有及時澄清所導致的...

尤其是「深偽技術」（Deepfake）的崛起，透過變臉或聲音合成冒充親友或名人進行詐騙，風險不斷增加。...

另外，素有「王子」稱號的攝影師賀理，曾經在成員沒有對他表現尊敬時，立馬變臉生氣，甚至口出惡言，使得薛克頓在...

另外，素有「王子」稱號的攝影師賀理，曾經在成員沒有對他表現尊敬時，立馬變臉生氣，甚至口出惡言，使得薛克頓在...

可以推波助瀾，擴大正向影響力，但若有心人士以負面的方式使用AI，例如Deepfake（深度偽造）變聲或變臉假冒他人...

有點像熱戀多年的情人突然變臉提分手，她頓失人生重心。...

中國內部經濟疲弱、財政危機一觸即發，開始大力要求債務國還錢，恐將這些發展中國家「推向崩垮邊緣」。調查發現，中國有許多檯面下空殼借貸，且借貸條款秘密、不公，令人憂心。 美聯社18日長文分析中國開始向發展中國家追債，正把「世界最貧困國家推向崩垮邊緣」。調查報導指出，十多個貧困國家因上百億美金的外國貸款正面臨經濟不穩定甚至崩潰，其中許多借款來自世界最大且「最無情的債權政府」——中國。 這些國家包括巴基斯坦、肯亞、寮國、蒙古、尚比亞，還債須耗費比營運學校、供電、購買食物與石油更多的納稅錢。貸款利息已榨乾借貸國的外匯存底，有些國家只剩幾個月的外匯存底。 美聯社分析的國家中，高達50%外國貸款都來自中國，逾13的政府稅收用來還債，其中尚比亞和斯里蘭卡已破產，連利息都無力償還。 美國哈佛大學知名經濟學教授羅格夫（Kenneth Rogoff）說：「對很多國家而言，午夜鐘聲已經響起。中國涉入，帶來可能具有深遠影響的地緣政治不穩定性。」 背後原因之一是中國不願寬限貸款，且對借貸金額、條款極為保密，使得主要債權國難以介入協助。 過去類似情況下，美、日、法等債權國會一起找到豁免部份債務的協議，但中國沒有遵循相同規則，甚至拒絕參與跨國對談，不讓該國向其他債權國透露還款條件及還款順序。 中國稱已對非洲豁免23項沒有利息的借貸，但威廉瑪麗學院（William and Mary College）研究實驗室AidData指出，這些借貸大多來自20年前，且僅占總額的5%以下。 巴黎天主教學院（ICP）當代中國研究學者藍可（Emmanuel Lincot）在法國新聞網站Atlantico於26日刊登的專訪中表示，中國急於追債展現兩件事：中國自身也陷入困境，而且此後將以國內發展優先。 「這讓我們窺見中國當前的經濟狀況。青年失業大幅上升，北京急於尋找各省債務的解方，更別忘了房地產結構的無償付能力等都是大環境極度不確定的現象。俄羅斯日增的混亂以及與西方漸增的經濟和戰略對立，中國的好光景已經結束了。」 藍可指出，過去透過「一帶一路」計畫的借貸，中國獲得慷慨資助人的角色；然而到頭來卻為借貸國帶來混亂。他分析，中國是「政治債權人，將這些國家推向破產邊緣，也就是債務陷阱」，例如斯里蘭卡就以債務交換赫班托達港（Hambantota）等重要建設，是一種「政治武器」。 藍可認為，中國無情追債將因此喪失他所覬覦的南方國家支持，並需要改變論述以擺脫對發展中國家的責任。北京將把焦點轉向周邊，不再需要投資遠方，尤其因俄羅斯港口如今待價而沽，俄國6月1日起允許北京使用海參崴港即是跡象。 協助美聯社調查的AidData執行長派克斯（Brad Parks）在接受世界銀行（World Bank）委託追蹤中國借貸時還發現北京的兩大陷阱。 第一個令人擔憂的狀況是在借貸條款中，北京會要求借貸國家把現金存入隱藏的第三方託管帳戶，讓中國得以在借貸國停止支付利息時直接拿走款項。因此中國「插隊」，在其他債權國不知情的狀況下成為借貸國必須首先還款的放貸方。 第二，透過資料挖掘技術，他們發現北京借出上百筆世界銀行不知情的貸款。當時中國正透過一帶一路大撒幣，確保關鍵礦物供應與贏得國際盟友。龐大欠款使經濟結構差、貪腐嚴重的借貸國債台高築。 這些國家擔心損害信用評比，不敢再向他國借款還錢，因此中國設置空殼公司檯面下繼續借錢。例如尚比亞透過空殼公司向中國兩家銀行借了15億美元建造大型發電水庫，幾年來卻找不到任何相關紀錄。 派克斯說：「在88國至少有3850億美元的隱藏或未申報的中國債務，很多國家的情況都比外界想像的更糟糕。」 責任編輯：劉怡廷 ...

這也是瑪莎為何總是突然變臉、沒辦法好好接受拒絕訊號的原因。...