職場 豐田不只賣車、還變煮飯幫手？日本直擊汽車龍頭的氫社會大夢 「多元路徑很重要，⋯⋯單押BEV（純電動車）是不正確的。」豐田會長豐田章男在今年10月底的日本移動展中說：「根據每個國家和地區的道路和能源條件，實現碳中和的方法有很多種，現實就是這樣。」 電動車非唯一解豐田投入多元能源拚零碳 近幾年，當全球車廠如火如荼投入電動車研究時，豐田章男卻多次強調，「電動車並不是唯一出路」、「電動車被過度炒作，倡導時沒有充分考慮其電池所用能源的碳排放，以及向電動汽車轉型的成本。」 今年4月至9月日本汽車龍頭豐田全球銷量為560萬輛，創下歷史新高。截至9月30日為止的1季，豐田營業利益比去年同期成長1.55倍，來到1兆4400億日圓。這些成績讓豐田今年以來的股價大漲54％。但這漂亮數字的背後，卻藏著市場對其發展電動車的疑慮。日經中文網報導，豐田去年全球銷量居首，但其電動車的銷量僅約2萬輛，排名第28，在電動汽車市場的市占率為0.3％。 但是，豐田看似抗拒電動車趨勢的背後，反而是更積極的投入多元能源。甚至，它想的零碳路徑，已超越「賣車」。 10月底，我們到日本，探究在新能源車時代，豐田終將延續其在燃油車的霸主地位，或在典範轉移後，淪為車業的諾基亞？ 揪全球大廠拚氫能生態圈卡車、船舶到儲能系統都做 第1站：愛知縣豐田市Toyota PT3號館。 PT指的是動力系統（powertrain），在燃油車的世界裡，指的是引擎、變速箱、傳動機構等。現在，這棟樓的1樓大廳展示著第二代豐田氫能車MIRAI，1到5樓的生產線，生產的已經是氫能電池的不同製程。 工廠裡，高度自動化的工作站式產線，略顯冷清，陪同解說的豐田員工表示，現在客戶需求還不大，產能未滿載。 今年3月，日經中文網也報導，「這裡最初預計的年產能為供3萬輛車使用，但1位高管透露：『需求並沒有想像得那麼大』。」 早在2014年底，豐田就推出砸1兆日圓，研發20年的氫能車MIRAI，但是最近4年，氫能車的銷售量，卻輸給後進者現代汽車。 其實他們現階段著力的，不是賣更多氫能車，而是探索氫能更多元的應用。 今年7月，豐田正式成立氫能部門（Hydrogen Factory），整合了研發、生產、銷售等功能。其下的氫能事業推進室課長田邊新一，為我們做了1場名為「Let's change the future with Hydrogen（用氫改變未來）」的簡報。 他展示了1張圖，圖的中心是氫能電池，往外擴散能應用的領域，除了乘用車、巴士、卡車外，還有各式工程車、鐵路、儲能系統，甚至還有船舶、登月球車等。 過去，傳統汽車廠都是一手掌握車輛開發、定義規格到整車生產組裝，各家獨門的零件或系統，則是由關係緊密的衛星工廠提供。 但進入新能源車時代，就像賓士CEO康林松（Ola Källenius）在接受商周採訪時說，「我的確相信競爭和合作可以同時存在。」 攤開近年豐田在氫能的合作計畫，就遍及各國主要車廠及國家。 圖表製作者：黃靖萱 轉型！引擎工廠做起氫罐天然氣商也變身加氫站夥伴 例如，3年前豐田即和中國北汽、一汽、東風、廣汽集團等，聯合研發商用車燃料電池系統；在歐洲，豐田旗下的商用車日野和德國戴姆勒旗下的FUSO合併，而豐田和戴姆勒將會再投資合併後的新公司，共同研發使用氫能電池的商用卡車。他們也和法國液空集團（Air Liquide SA）等企業合資成立公司，預計在2024年巴黎奧運舉辦前，導入1萬輛MIRAI。 第2站：愛知縣三好市下山工廠。 興建已近50年的下山工廠，曾是豐田重要的引擎工廠，如今已有一半的面積轉為製造儲氫罐。我們看到約1個女性身高、用於MIRAI的氫罐，也有超過180公分的商用車專用氫罐。在1台高速轉動的機台裡，1個氫罐正高速轉動著，層層纏繞上3千公尺的碳纖維複合材質，以提高安全性及耐壓力。 各種尺寸的氫罐不只供豐田自己使用，未來也將外售，用在氫能車、發電設備、船舶等。 走出工廠，我們看到1座藍白色的大型氫能儲能設備，如化學、半導體等工廠，能將其製程中產出的多餘氫氣，儲存在這設備中；也可將氫能車的氫回充到設備中，在停電等緊急狀況時，可以供應40個家庭1天日常所需電力。 就像特斯拉市值超越所有傳統車廠，在於其同時擁有太陽能發電、儲能等事業，市場是以「車廠＋能源公司＋公用事業（Utility）」來看待它，未來即使不靠賣車獲利，它還能銷售自駕系統、動力模組等。 甚至，我們在豐田的員工餐廳裡，吃到氫能烤爐做出來的烤年糕。在今年電力較吃緊的夏天，這裡每週三都會提供以氫能取代瓦斯做出來的食物。 從交通工具、儲能到家用，都已能看到豐田對未來氫能社會的想像。 第3站：東京市豐洲。 有著「東京的廚房」稱號的豐洲市場所在地——豐洲，卻有著1座包含製氫、儲存、冷卻等功能在內的大型加氫站。 這裡是日本最大燃氣供應商東京瓦斯（Tokyo Gas）所設的加氫站。顧名思義，他們過去最主要業務是提供民生用天然氣，現在也是豐田打造氫社會的重要夥伴。 走到加氫站的後方，黑色的管道將已經經過碳中和的天然氣（Carbon Neutral LNG）送到製氫站，製完氫後再儲存於7支長約2公尺的灰色大型儲氫罐裡。 在這裡，最高峰時，每天會有約40輛巴士來加氫，每次加滿能跑超過2百公里，足以滿足這些有固定路線的巴士行駛所需。 另外在東京鐵塔附近，緊臨住宅商業區，也有著1座由豐田合作夥伴岩谷集團耗資5億日圓興建的加氫站。 「第1代MIRAI發表，豐田想以終端產品來帶起市場。」和泰Toyota車輛營業本部長劉傳宏解釋，但挑戰包括氫能車昂貴，氫能的成本也過高，推動成效有限。因此，豐田轉以產業聯盟、氫能社會、大眾運輸等多點策略，與各種產業策略夥伴合作，誕生出氫能巴士、氫能烤爐等應用。「希望能從各個面向創造需求，帶動氫能產業成長，最終實現氫社會的願景。」劉傳宏說。 當外界以為豐田過度依賴燃油車，將使它走向末路。其實，如同美國財經媒體CNBC引用汽車顧問公司AutoPacific產業分析經理瓦堤（Paul Waatti）的說法，因為各國家、地區正以不同的速度發展。如美國在採用電動車的速度慢於歐洲和中國，還有許多地方完全沒有充電樁等基礎建設，「在動力系統上採取不同做法，對全球化的車廠來說是合理的。我想豐田是在替這場賭注做避險（hedging their bets）。」 豐田為缺乏能源的日本，打造氫能社會的願景，這不僅是1場氫能車（FCV）和純電動車（BEV）兩種能源車生態系的競爭，更是實現零碳社會的機會。 {DS_BOX_36483} ... 2023.11.23
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